第一百四十一章 天下的运河 (第3/4页)

汴”。

    由于实施了引洛入汴的工程建设，不仅使汴京拥有了一条西连洛阳的畅通水道，而且还提升了汴河东达淮河的水位，改善了汴河漕运的条件，保证了京都的商品物资供应，让汴京继续保持天下繁华第一都市的地位。

    由于隋唐大运河很容易淤塞，甚至会淹没河道，朝廷和地方官府必须要经常开凿、疏浚、整修、治理，才能让隋唐大运河能够继续使用。

    大运河的命运始终与漕运制度相伴相生。所谓漕运，指的是古代王朝通过水路河道向京城和边关、灾区等指定地点大规模输送粮草的经济活动，而围绕这种经济活动所形成的整套制度、设施和人员、装备共同构成了一个庞大而复杂的交通运输体系。可以说，漕运是古代王朝维持自身正常运转的供应系统，也是古代王朝延续政治生命和社会发展的重要保证。

    从秦汉时期到南北朝时期，由于王朝的政治、经济制度尚处于不完善阶段，人工运河尚没有形成完整体系，因此漕运也处于尚不发达时期，而这一时期的漕运走向主要是东西走向。直到隋唐大运河建成后，随着南方经济的兴起，漕运中心也逐渐南移，南粮北调成为了漕运的主要任务。进入京杭大运河时代后，漕运迎来了大发展的黄金时期。

    借助京杭大运河直通南北的便捷条件，漕运可以将粮食和其它商品转运到全国的大部分地区，成为朝廷调剂物资、平衡社会的重要措施。尤其是在明清两朝，漕运不仅可以促进南北经济的平衡发展，而且还使其社会历史作用得到了充分的发挥。运河漕运不仅促进了商品的流通和贸易的兴旺，而且也加快了运河沿线城镇经济的发展。从有关史料中不难看到，随着运河的开发和运输规模的扩大，以及运输条件的改善，不仅使一批新兴城镇应运而生，成为新的商品集散地和漕运服务区，而且也让一批老旧城镇焕发了青春的活力，跃然而起，成为经济繁荣、交通方便的区域性中心城市。

    为了鼓励漕运，皇帝曾经规定：每条漕船准许携带货物二成，自由在沿途贩卖；并允许漕船沿途招揽货源，代客运输酒、布、竹木等生活用品和生产物资，开展往来贸易。

    这样一来，漕运带来的交通运输和商品贸易的便利也促成了运河沿岸市场网络的形成，进一步推动了城镇经济的繁荣。运河沿线的许多城镇都是因漕运兴盛而兴盛，而许多城镇的衰落也无不是因漕运的衰落使然。这种漕运和城镇之间一荣俱荣、一损俱损的依存关系，正说明了运河漕运经济在古代社会发展进程中的重要性。

    自秦汉以来，历代都设置了管理机构和在职官员。西汉定都长安后，每年需从关东运输大量谷物以满足关中地区的各方面的漕运需求，转漕逐渐制度化。汉初时期，每年漕粮运量为几十万石。汉武帝刘彻登基初年，增加到了一百多万石。

    三十年后，到了汉武帝元封元年，漕运一度增加到每年六百万石，漕运用卒达六万人。由各地护漕都尉管理，沿途县令也要兼领漕事，以保护漕运的畅通和安全。

    到了唐宋时期，漕运管理制度有了进一步的发展。唐太宗贞观六年，朝廷设“舟楫署”管理漕政。唐朝中期以后，因漕运日益繁重，朝廷常令宰臣兼转运使等职，主管漕政。为了增加漕运能力，唐朝实行了“十船为纲，武官押运”的纲运制度和相应奖惩制度，并责成地方主要官员分工负责，后来又进一步明确了由沿河县令主持所在地段漕运事宜。运为辅的方式，确保军用物资及时地运到抗金前线的军营。

    进入京杭大运河时代的元明清三朝，朝廷的管理制度和管理系统日臻完善和日渐规范。，朝廷就一方面大力开发京杭大运河，另一方面扩大造船业规模，加强漕运管理，设置京畿都漕运司、江淮都漕运司两大漕运机构，主管官员为正三品。江淮漕运司负责将漕粮运至中滦，京畿漕运司再从中滦将漕粮运到北京。

    设置了直属中央的京杭大运河漕运的管理机构，即漕运总督部院，一般要派从一品或正二品官员担任漕运总督。

    京杭大运河贯通之后，在的国家政治、经济、文化生活中发挥着特殊的作用，它以其特有的沟通功能将全国的政治中心与经济重心连接在一起，将不同江河流域的生产区域联系在一起。

    从某种意义上来说，运河承载了帝国，并且带动了运河沿岸商品经济的发展与繁荣。

    这是一条具有生命力的商贸之河、文化之河。漕运在古代中国的国家经济生活中占有特殊地位：国家可以通过漕运获得粮食供给以维持其生存与发展的需要，中央集权制度又为大运河体系的建立创造了条件。

    秦朝的建立，使漕运开始走上国家经济生活舞台的中心。

    西汉以来，关

    中居战略要地，所需粮食、物资渐趋浩繁，漕运之盛可谓“大船万艘，转漕相过，东综沧海，西网流沙。”

    为保证漕运活动顺利进行，西汉政府积极经营河、渭运道，还开挖了三百里关中漕渠，整治了鸿沟运河系统，并广建仓储。可见，运河为长安的建设与一代盛世的出现提供了充足的物力支持。

    魏晋南北朝是一个长期分裂的时期，各割据政权的漕运多应战时之需，规模虽小，但已经出现了专门的管理机构度支府，建立了区域性的漕运体系，为后代的重建与发展奠定了基础。

    随着隋朝广通渠、通济渠、永济渠、邗沟和江南河的开凿，一个以洛阳为中心的全国运河网络和漕运体系也建立起来。

    各地开始建造粮仓，以供转输或积储漕粮之用。至此，隋代的运河系统与仓储制度成为了漕运史上一个重大变革。唐代以降，漕粮供应地由关东逐渐转向江淮，东南地区日渐成为朝廷的主要赋税来源，地位显著上升。

    大唐对漕运体系的发展将其推向巅峰，唐有天下，“国依兵而立，兵以食为命，食以漕为本”。

    漕运是至急至重的事，如沈括《平山堂记》所言：“自淮南之西，大江之东，南至五岭蜀汉，十一路百州之迁徙贸易之人，往还皆出其下。舟车日夜灌输京师，居天下之十七。”

    尽管它与今天现代化的交通系统不能相比，但在当时已是人们可以利用的最便捷、效率最高的通道。

    大运河漕运量的不足，使元朝政府另辟海上运输路线，至元十九年，首次开辟了从长江口的刘家港直航大沽的运输漕粮的海路，这是元朝的一大创举。

    有三秋桂子，十里荷花。

    两朝沿用大运河作为连接江南经济重心的漕运通道，既丰富了运输方式，如支运、兑运、长运，又增加了严格的漕粮征交制度，再加上康雍乾时期对大运河有效的疏浚治理，保证了大运河在相当长的一段时间内较为畅通，运河的漕运由此进入了最后一个辉煌时期。

    目前，正是大运河从古至今提供的地理、交通、经济与文化联系，使运河两岸的城市自身不断做大做强的同时，也在日益深化的联系中发展为一个水平更高、规模更大的城市共同体。

    大运河为沿岸创造的经济物质、生存方法、盈利财富，让我们看到了运河文化遗产的丰富性，其未